500 000 batteries testées sur 5 ans : quelles voitures électriques vieillissent le mieux

Combien de capacité reste-t-il vraiment dans la batterie d'une voiture électrique après plusieurs dizaines de milliers de kilomètres ? C'est la question à laquelle tente de répondre l'entreprise autrichienne Aviloo, spécialisée dans le diagnostic de batteries, avec une étude portant sur 500 000 tests dits « FLASH » réalisés sur 20 modèles populaires au cours des cinq dernières années. Elle prend le relais d'une précédente étude britannique menée par Generational, portant sur un échantillon nettement plus modeste de 8 000 batteries d'occasion.

Hyundai et Mercedes en tête, Tesla décroche au fil des kilomètres

Trois paliers ont été mesurés — 50 000, 100 000 et 150 000 km — chaque score représentant le pourcentage médian de capacité utile encore disponible par rapport à la capacité d'origine. À 50 000 km, la hiérarchie reste resserrée : la Hyundai Ioniq 5 conserve 97,13 % de sa capacité, la Mercedes EQA 96,56 %, et l'ensemble des 20 modèles testés dépasse les 91 %. Les écarts se creusent nettement à 100 000 km : l'Ioniq 5 reste en tête à 95,27 %, mais la Nissan Leaf ZE1 chute à 88,27 % et la Renault Zoe à 88,87 %, pénalisées par leur batterie de faible capacité — qui encaisse davantage de cycles de charge pour parcourir la même distance — et, pour la Leaf, par un refroidissement passif à l'air plus vulnérable aux fortes chaleurs.

Renversement à 150 000 km : la Mercedes EQA prend la tête avec 93,97 % de capacité médiane, devançant l'Ioniq 5 (93,79 %) de seulement 0,18 point, devant la BMW i4 (93,62 %). Les deux Tesla les plus vendues se retrouvent en seconde moitié de classement : la Model Y à 90,32 % et la Model 3 à 88,94 %, loin derrière le Ford Mustang Mach-E (92,53 %) ou le Volvo XC40 Recharge (92,79 %). La Nissan Leaf ferme la marche à 86,67 %.

Le pourcentage ne fait pas tout

Ramené en kilomètres réels, le classement peut changer de sens. Aviloo a détaillé la conversion pour quatre modèles emblématiques à 150 000 km : la Tesla Model Y (78,8 kWh) conserve 361 km d'autonomie réelle malgré un pourcentage de rétention plus faible, portée par la taille de sa batterie. La Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh), pourtant mieux classée en pourcentage, atteint 321 km. La Volkswagen ID.4 (77 kWh) s'en tire à 355 km, et la Nissan Leaf ZE1 (40 kWh), pénalisée par sa petite batterie d'origine, ferme la marche à 185 km. Autrement dit, un pourcentage de rétention plus faible sur une grosse batterie peut encore offrir plus de kilomètres réels qu'un excellent pourcentage sur une petite batterie.

Ce que ces chiffres changent

Ces mesures viennent nuancer les chiffres d'autonomie communiqués par les constructeurs, presque toujours établis batterie neuve — un exercice qui connaît par ailleurs ses propres excès d'optimisme, comme le montre l'écart entre cycle d'homologation et usage réel documenté sur le Skoda Peaq. Elles rappellent surtout que la taille de la batterie reste, sur la durée, un facteur au moins aussi déterminant que la qualité de sa chimie ou de son refroidissement.

Source

Les Numériques, d'après l'étude de l'entreprise autrichienne Aviloo.