Waymo étend sa flotte de robotaxis chinois Zeekr à 14 villes américaines

Waymo opère désormais un service de robotaxis dans 14 villes américaines. Cette expansion repose sur un véhicule nouveau dans sa flotte, l'Ojai, construit non pas par un constructeur américain ou européen, mais par le chinois Zeekr, filiale du groupe Geely.

Le calendrier de ce déploiement est serré : plus de 3 200 châssis étaient arrivés aux États-Unis via le port de Los Angeles à la fin du mois d'août 2026, et les trois premières villes équipées ont ouvert leur service le 1er septembre. Derrière ces chiffres se cache une transition industrielle que Waymo préparait depuis deux ans.

Un partage des rôles qui n'a rien d'anecdotique

L'Ojai repose sur la plateforme CM1e de Zeekr. Le constructeur chinois fournit la base roulante : châssis, chaîne de traction, batterie, habitacle. Waymo y ajoute ensuite ce qui constitue son cœur de métier et sa propriété intellectuelle — le système de conduite autonome, les calculateurs embarqués et l'ensemble des capteurs.

Cette répartition n'est pas un détail contractuel. Elle signifie que le véhicule qui circule dans les rues de Denver ou de San Diego est un objet hybride : une base industrielle chinoise sur laquelle repose une couche logicielle et matérielle américaine. Dans un contexte où l'origine des composants connectés fait l'objet d'une attention réglementaire croissante aux États-Unis, cette frontière entre « la voiture » et « le système qui la conduit » deviendra sans doute un point de discussion.

Denver, San Diego et Tampa en tête de pont

Le service a ouvert dans ces trois villes le 1er septembre 2026. Denver et San Diego roulent exclusivement avec l'Ojai, ce qui en fait les premiers marchés entièrement équipés du nouveau véhicule. Environ 300 exemplaires transportent aujourd'hui des passagers payants.

Ce chiffre mérite qu'on s'y arrête. Rapporté aux 3 200 châssis déjà débarqués, cela signifie qu'environ 9 % de la flotte importée est effectivement en service commercial. L'écart s'explique : entre l'arrivée d'un châssis nu au port et un robotaxi opérationnel, il faut installer les capteurs, intégrer les calculateurs, cartographier la zone d'exploitation, valider le comportement du véhicule dans les conditions locales et former les équipes de supervision. Le goulot d'étranglement n'est donc pas l'approvisionnement en véhicules, mais l'industrialisation de leur équipement.

C'est aussi la raison pour laquelle il faut lire avec prudence l'objectif affiché par Waymo d'un million de trajets autonomes par semaine d'ici la fin de l'année 2026. C'est une cible annoncée par l'entreprise, pas un résultat mesuré, et l'essentiel de la flotte censée y contribuer n'est pas encore en service.

Pourquoi la Jaguar I-Pace devait être remplacée

Waymo s'appuyait jusqu'ici sur la Jaguar I-Pace, dont la production s'est arrêtée fin 2024. Une flotte de robotaxis vit et meurt avec la disponibilité de son véhicule de base : sans production neuve, plus d'extension possible, et un parc existant qui vieillit sans pouvoir être renouvelé. Trouver un successeur n'était donc pas une option mais une nécessité, et l'échéance était connue de longue date.

Le choix de Zeekr n'est pas gratuit sur le plan financier. Le coût d'importation d'un Ojai est estimé entre 78 000 et 86 500 dollars pièce, droits de douane inclus. Sur les 3 200 châssis déjà arrivés, cela représente de l'ordre de 250 à 275 millions de dollars de matériel — et ce montant ne comprend ni les capteurs, ni les calculateurs, ni l'intégration, qui constituent l'essentiel de la valeur d'un robotaxi.

Waymo a donc accepté une facture douanière significative plutôt que d'attendre un partenaire industriel occidental. C'est un arbitrage révélateur : dans cette course, la disponibilité d'un véhicule adapté prime sur son coût d'acquisition.

Deux modèles opposés, la même semaine

Ce déploiement prend un relief particulier au moment où le Cybercab de Tesla fait l'objet d'une enquête fédérale, quelques jours seulement après son lancement. Les deux approches ne pourraient pas être plus différentes.

Tesla conçoit un véhicule dédié, sans commandes humaines, et le déploie sans demander de dérogation aux normes fédérales. Waymo prend un véhicule de série homologué, conserve ses commandes, et y greffe son système autonome. La seconde approche est plus lente, plus coûteuse en matériel, et logistiquement plus lourde. Elle a l'avantage de ne poser aucune question d'homologation, puisque le véhicule de base est déjà conforme.

Ce déploiement est par ailleurs distinct de l'accord qui doit amener des robotaxis chinois en Europe via Uber : ici, c'est Waymo qui exploite directement le service, sur le sol américain, et le constructeur chinois n'intervient qu'en amont de la chaîne.

Source

CarNewsChina — « Zeekr robotaxis expand to 14 American cities as a part of Waymo fleet »